空管员好。
1、如果你了解空管局空管员这个专业,以及以后工作带来的成就感,每时每刻指挥各种大小飞机的感觉很棒,那么,当空管是很好的。
2、警察是国家公务人员,警察这个职业是神圣的,而对于警察来说,他们的职责就是打击犯罪,维护社会治安,保护公民的人身、财产安全,保护公共财产,预防、制止和惩治违法犯罪活动的重要职责,危险系数比较高。
论空中交通管制的安全性
论文关键词:空中管制 人为因素 安全性
论文摘要: 的发展推动航空事业的大步跨进。空管安全是空中交通管制的重要组成部分,空管人员的素质是导致航空的安全因素之一,如何掌握空管人员的状况,消除人为因素造成安全事故,是本文主要研究和探讨的。
0、引 言
随着我国航空事业的发展,航班量的不断增加,航空事业安全的体制日益发生着变化;近年来,航空事业的事故频发,所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之,就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等,而制约人为因素包括人的本性,人的知识结构,能力极限,个人与团队的协作精神。
1、空中交通管制存在的主要问题
1.1 管制不严
1)空管行业的体制老化,公司缺乏竞争机制,工资不以能力定量,导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。
2)航空事业因存在着高风险,需要投入的劳动力比一般行业要高出许多,空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高,所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪,这是造成不良事故的原因之一。
3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时,无法快速的根据综合因素,对飞机做合理的指挥。比如,要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等,给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 责任心不强
部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心,尽管他们也能遵守公司的制度,按时上下班,但是不会关心与自己职责无关的事情,比如,发现了管制人员的在操作中存在失误,他们也不会去提醒,积极性不高,得过且过。
1.2.2 业务水平低
一些管制员的业务水平不高,主要表现是;对新技术的学习不透彻,不能熟练运用,导致的后果是;在交通流量高峰期或者危及的情况下,不能对飞机准确的进行指挥;还有一种情况是对飞机潜在的'危机不能及时处理,造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。
1.3 压力过大
空中交通管制工作是一个高风险的行业,管制员从事的工作直接关系到飞行安全,因此每一个环节都不能出错。在工作过程中,要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器,长期在高负荷、极度紧张的情况下运转,必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此,管制员存在心理压力是一种客观现象,关键看怎样引导、缓解。
2、方法及对策
2.1 加强管制力度
要加强管制的力度,除了从制度上要制定激励员工的政策,实行奖励机制以外,调动员工的积极性以外,还要求管制员的必须具备相关的能力:良好的分析决策能力,例如对进离场的飞机进行指挥时,管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解,最终做出决策,决不允许优柔寡断;良好的沟通能力,班组成员间或者相邻的管制单位之间,只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全,有序的进行;良好的应变能力,对于飞机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况,管制员必须随机应变,重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案,分清主次,具体情况具体对待,在短时间内恢复有序的飞行环境。
2.2 提高个人素质
1)航空事业是比较特殊的行业,是一个国家的精神的象征,所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高,因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全,如果管制员的基本素质很差,没有责任心,对于飞机的安全隐患不及时排查,不积极汇报,那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此,在条件具备的情况下,安管部门可以不定期地在员工中开展思想的学习,宣传科学的观,引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用,使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全,进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中,努力提高空管人员的思想水平,树立正确的人生观,价值观。
2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能,即使其思想认识多高,也无法胜任该工作。例如,当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时,如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施,势必会影响飞行的安全。所以,加强管制员对业务知识的学习,规范用语,中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固,使管制员的业务水平得到进一步提高。
2.3 合理释放压力
现代人压力很重,管制员因其工作的特殊性,空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动,重点在于让管制员把心中的想法说出来,而不论其对错,也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道,从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种;一是鼓励其说出来,把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来,和大家进行沟通,赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来,就会产生郁闷、烦 躁 等不正常心态,从而会进一步造成压力增大,影响人的正常工作;二是鼓励其通过运动等方式释放出来,组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力,使他们全身心的投入到娱乐中,这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力,为更好的工作做好充分准备。
3、结 论
综上所述,管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作,行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康,保证管制员的工作、生活质量,防止由于人为因素造成的不安全事件,只要我们形成良好的氛围和共识,就一定能正确处理好这一问题,保障我国民航事业的安全平稳发展。
参考文献
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[2]孟磊,浅析管制员压力管理[J],空中交通管理,2007(3)
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[4]范军,浅析空中交通管制员培训[J],民航管理,2007(9
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1、2014年3月8日凌晨2点40分,马来西亚航空公司称有一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失去联系。该航班号为MH370,原定由吉隆坡飞往北京,应于北京时间2014年3月8日6:30抵达北京。
2、2014年3月24日晚10点,马来西亚总理纳吉布在吉隆坡宣布,马航失联飞机在南印度洋坠毁,机上无一人生还。2015年1月29日,马来西亚民航局宣布,马航370航班失事,并推定机上所有239名乘客和机组人员已遇难。
3、2012年8月9日16时28分,马来西亚航空公司一架波音777-200ER客机,注册号:9M-MRO(即后来的MH370客机),在上海浦东国际机场滑行时与一架东航客机发生剐蹭,导致马航客机右翼翼尖受损。
4、2014年3月7日22时左右,MH370航班开始值机,两名伊朗籍乘客随后利用他人失窃护照通过了边防检查登上了飞机,不过随后调查人员确认此二人仅为普通偷渡客,排除是恐怖分子嫌疑。
5、2014年3月7日22时50分,责任机长(PIC)扎哈里·艾哈迈德·沙阿登记执勤,副驾驶(FO)法里克·阿卜杜勒·哈米德也在25分钟后登记值勤完毕。当天是副驾最后一次训练飞行,之后按计划他将飞另一个计划航班。2014年3月8日航班起飞前,一批刚刚生产完成准备出口的锂离子电池被装进客机货舱,总重量221公斤,已知货舱内货物还有4566公斤山竹、2250公斤书籍以及其他一些电子设备。3月8日凌晨0时42分,MH370航班离开吉隆坡国际机场飞往北京,预计到达时间为早上6点30分。从中国民航局空管局获悉,马来西亚航空公司B777-200ER型飞机(机身编号9M-MRO),执行MH370(吉隆坡至北京)航班任务,起飞时间8日00:42(北京时间)。凌晨1时01分,机组确认客机已升至35,000英尺(10,668米)高度。凌晨1时07分,机组第二次确认飞行高度为35,000英尺,同时飞机通信寻址与报告系统(ACARS)发出最后一组数据,此后没有收到来自该系统的信息,系统在1点07分至1点37分两次数据发送间隔疑似被人为关闭了。凌晨1时19分,MH370接到指示要求联系胡志明区域空管中心,机长并没有按要求复诵指令,并以“晚安,这里是MH370” 认收指令,这是该航班最后一次与地面空管中心取得联系。凌晨1时21分,航班飞行至马来西亚和越南的交接处时(航路点IGARI附近),包括应答器在内的所有的通讯设备无应答,导致地面与航班失去联系。信息表明此后飞机飞离计划航线,折返并穿过马来半岛。凌晨1时37分,机上配备的通信寻址与报告系统本应该再次传递数据,但是并未实现。凌晨1时39分,胡志明区域空管中心向吉隆坡空管人员询问MH370航班下落。此后胡志明方面还联系了中国香港和柬埔寨金边区域空管中心,试图确定航班位置,但这两个管制单位都没有与MH370建立过联系。经向相关管制部门联络证实,该机一直未与我国管制部门建立联络或进入我国空管情报区。凌晨1时52分,槟城移动电话LBS基站曾短暂连接到副驾驶法里克·阿卜杜勒·哈米德的手机讯号。凌晨2时11分,尽管机上其他通讯系统疑似被人为关闭,但国际海事卫星组织(Inmarsat) 还是通过3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的第一个。凌晨2时15分,最后一次与马来西亚军方一次雷达接触在槟城西北200英里(320千米)。此后飞机转向西北飞往安达曼海域。凌晨2时22分,该航班在距泰国241公里处从该区域军用雷达上消失,此后航迹成谜。凌晨4时21分,马来西亚航空紧急宣布客机失去联系。上午6时30分,航班计划预定到达北京首都国际机场(PEK)的时间,但并未抵达。飞机原定8日早晨6:30在北京着陆。全程约为2300英里(3700公里)据报道,这架飞机上载有227名乘客,其中两个婴儿和12名工作人员。马来西亚航空公司与马当局启动紧急行动搜救该飞机。上午7时24分,马来西亚航空公司向媒体正式发表第一份班机失联声明。上午8时11分,国际海事卫星组织3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的最后一个,表明此时飞机仍在飞行。3月8日9时,马航高级官员接受访问表示,本次航班配有7小时航油,他们相信到目前为止,飞机航油已耗尽。3月8日9时40分,秦刚说,得知这一消息,我们感到非常忧虑。我们正在同有关方面联系,设法了解核实有关情况。中国外交部、驻马来西亚使馆和驻越南使馆已启动应急机制,全力做好相关工作。3月8日上午9时以后,各国在南海一带进行搜救。3月9日,搜索区域扩展到飞机折返点附近区域。3月10日,测试表明,早先在越南南部金瓯省西南面海域发现的油污带并非来自MH370。中国调动10颗卫星参与搜索。3月11日,国际海事卫星组织将他们根据数据推算出飞机可能的飞行轨迹 (即飞机消失后又向南或向北飞行了约6个小时)私下告知马来西亚有关方面。3月13日,搜寻区域扩展到印度洋,但马来西亚方面并没有采纳国际海事卫星组织的信息,并在发布会上称“已排除飞机失联后继续飞行的可能性”。3月15日,根据卫星图像搜寻区域从印度洋转移到澳大利亚;马来西亚警方对驾驶员的家进行了搜查。此后,机长家中飞行模拟器内数据被恢复,共有2700多个坐标,大多是游戏默认坐标,但警方发现其中有7个“手动编程”的航路点坐标,而此飞行路线是从吉隆坡起飞经安达曼海到印度洋以南海域,与已知飞机实际飞行路线相似,此坐标为2014年2月3日系统自动保存的,但马来警方不认为这与航班失联有任何联系。3月24日,马来西亚政府获得英国航空事故调查局(AAIB)知会,该局与国际海事卫星组织分析确认MH370在珀斯以西的印度洋中部坠毁。随后马来西亚总理纳吉布宣布MH370航班终结于南印度洋,机上人员无一幸存。4月29日,马航MH370空中搜索结束,水下作业继续进行。4月30日,马来西亚政府发布MH370初步调查报告。
6、2015年7月29日,一块疑似大型飞机襟副翼残骸在法属留尼汪岛被寻获,上面有一组波音专属的维修编号,经初步丈量后判断属于波音777型客机,最终被送往法国本土的图卢兹国防部装备总局航空技术中心实验室进行分析,后被证实该零件属于MH370客机。2015年12月和2016年2月,在莫桑比克发现两块分别喷印有“676EB”和 “NO STEP”字码,字体、颜色与马航独有的制作工艺效果吻合的残骸,后经澳大利亚交通安全局认定此两块残骸“几乎肯定”来自马航777客机。
7、2018年1月10日,马来西亚政府与美国海洋无限(Ocean Infinity)公司合作,由该公司自1月17日起进行为期90日的水下搜救,寻找飞机残骸地点和黑匣子。但同年5月29日,该公司发布声明,宣告搜救失败。
8、2018年7月,马来西亚方面召开发布会,正式发布MH370最新安全调查报告。该报告称“根据已知信息,调查人员无法用任何飞机或系统故障原因进行合理解释,调查小组无法确定MH370消失的真正原因”。经过4年搜查,共发现27片飞机残骸碎片,其中7片被证实来自MH370航班。2018年11月,马来西亚有关方面宣布MH370事件原调查团队将于该月30日解散,调查工作移交给马来西亚航空器事故调查局。
空管就是指挥飞机航路调配(简单的说)
防止飞机相撞,维护交通安全
工作主要分为塔台、近进、区调等~
如果你想当空管的话,可以考中国民航飞行学院的交通运输专业或中国民航大学的交通运输专业!
(不知道满意与否?)
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